注2：GSM-R  标准中没有直通模式。GSM-R 使用模拟FM 实现直通。由于GSM-R  需要300kHz 防护带，GSM-R 和FM  的结合需要很好的频率分隔。为了确保所有GSM-R 系统有同样的直通接入能力，需要分配一组射频信道（876-880/915-921MHz），这就减少了GSM-R  的信道容量。

    另外，与8 个时隙GSM-R 所需要的平均功率相比，GSM-R 直通终端将需要较高的FDMAFM 工作的发射功率。这将明显地影响便携终端的大小和电池消耗。GSM-R  便携终端的市场需求量远小于标准GSM 和TETRA 的市场需求量，这将很难使价格降低和选择终端。
    注3：当DMO 用户以DMO 方式在主网络以外操作时，直通用户需要和主要GSM-R  网络联络，在TETRA  中称这种工作类型为双监视。尽管DMO 在技术上是可能的，但是GSM-R 供货商还需要确认提供这种功能。
    注4：在铁路运输中，当基站间或主站和远端站之间的链路中断时，重要的是要能维持紧急通信。特别是在灾难的情况下，当远端站孤立时，这种降级工作模式允许在覆盖区内继续可以进行紧急呼叫。在TETRA  内可以获得这种工作。这就意味着，当基站链路断开时，本基站内的终端依然可以相互通信。因为GSM 结构要求控制集中化，使用GSM 基础设施不可能实现这种工作模式。这样，当交换中心和基站之间的链路中断时，基站不再能运行，并且这个基站内完全没有电磁波覆盖。
    注5：GSM-R 标准中定义的调车模式将在TETRA 便携上需要一些自己的设定。这种工作与UIC 定义调车场工作方式有关。

    注 6：GSM-R  标准规定2.4kbit/s  数据传输速率交换信令。这对 TETRA 来说不成问题，TETRA 可以支持欧洲列车控制系统（ETCS ）或列车自动控制（ATC ）应用。实际上，TETRA 支持更高的数据传输率。预计铁路系统的数据要求将很快超过2.4kbit/s，TETRA 相当于GSM-R或比GSM-R 能更好地传输控制应用信息。
    另外，需要指出的是尽管GSM-R 从GSM 进展而来，两系统不能直接互连，因为GSM 系统不支持分配的频率和GSM-R 中的附加功能。GSM-R 终端不能漫游进入GSM 网，反之亦然。
    此外，在欧洲TETRA 已成为公共安全和专业网络的数字集群标准，这个趋势正在向除北美外的世界其它地方延伸。在紧急情况时，多个机构需要相互通信和协调活动，最好的办法就是大家都使用同一个标准。否则，在需要紧急通信时，铁路人员将不能与其他机构的人员联络。
例如火车脱轨时，使用TETRA 的紧急服务人员（如医疗、消防和警察等）能够方便地动态重组到铁路运营者的新通话组中进行通信，参加紧急救灾、人群控制等工作。在许多生命有危险的紧要关头这种协作尤其重要。